近日，广州市地下铁道总公司2012年度第三期中期票据募集说明书对国内地铁行业状况及前景进行了分析。

  地铁是地下铁道交通的简称，属于轨道交通行业。地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能快捷、安全、舒适地运送旅客。轨道交通是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，干扰小，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著标志，它不仅是一个国家国力和科学技术水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。与其他交通方式相比，地铁交通的主要特征如下：一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有非常明显的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，能够更好的降低成本；四是地铁交通项目的规划、设计、建设和运营等各阶段，需多专业、多行业、多企业间相互配合。

  世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是未解决当时伦敦的交通堵塞问题而建，当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车，由于机车释放出的废气对身体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。国外发达国家上世纪70年代开始步入城市轨道交通建设高峰期，10年内全世界共建设了约1,600公里城市轨道交通线公里。而我国地铁建设事业起步较晚，整体看来，其发展经历可分为以下几个阶段：

  （1）起步阶段（20世纪50年代），我国开始筹备北京地铁网络建设，1969年10月建成北京地铁1号线公里，随后建设天津地铁(7.1公里，现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。

  （2）发展阶段（20世纪80年代），我国仅有北京、上海、广州等几个大城市规划建设地铁，该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。

  （3）调控阶段（20世纪90年代），进入90年代后国内一批省会城市开始筹划建设地铁。由于项目多且造价高，1995年12月国务院发布国办60号文，暂停了地铁项目的审批，同时国家计委开始研究制定地铁交通设备国产化政策。

  （4）建设高峰期（1999年以后），国家的政策逐步鼓励大中城市发展地铁交通，该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。

  近年来，随着我们国家城市规模成倍扩大，基础设施落后问题显现，城市交通运输矛盾一天比一天突出。城市轨道交通以其安全、准时、快速的优点，在拓宽城市空间、打造城市快速立体交通网络和改善城市交通环境方面发挥慢慢的变大的作用。全国各大城市根据城市可持续发展和城市交通健康发展的需要，都在积极规划建设城市轨道交通项目。

  2011年，西安开通一条全长20.5公里的城市地铁线条城市轨道交通线条线路先后处于建设状态，总里程超过2,400公里。根据各城市的最新规划，目前国内共有47个城市规划了总数超过300条的城市轨道交通线公里。根据中金公司发布研究报告称：“预计未来10年，我国城市轨道交通建设投资有望超过3万亿元”。根据中司的报告研究称：“预计至2020年，全国将超过30个以上的城市拥有地铁或轻轨。到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里。而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。”

  数据来源：《中国城市轨道交通年度报告2010》，北京交通大学出版社，2011年6月。

  20世纪80年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中慢慢地发展地铁交通的政策，随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的主体地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，慢慢的受到人们的青睐，2000年开始，国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略，国内地铁建设以大城市与省会城市为主。

  1999年之后，国家陆续出台了多项鼓励政策，国内进入地铁建设高峰期：轨道交通涉及土建、机械、电气、电子及通讯等产业，技术装备水映出国家基础工业水平，我国轨道交通设备国产化日益受到重视，《关于城市轨道交通设备国产化的实施建议》（[1999]20号）要求轨道车辆和机电设施的平均国产化率要确保不低于70%；《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（[2003]81号）对申报建设地铁和轻轨的城市门槛做出明确要求；《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（[2005]46号）文件明确要求建立完整城市公共交通投入、补贴和补偿机制，鼓励社会资本通过实施特许经营制度参与城市公共交通投资、建设和经营，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局；《关于加快振兴装备制造业的若干意见》（国发[2006]8号）提出要以城市轨道交通项目为依托，通过引进消化吸收先进的技术和自主创新相结合，以系统模块设计技术、控制技术与关键总成技术为重点，掌握新型地铁车辆装备等核心技术；《城市轨道交通工程建设项目建设标准》（建标104-2008）正式颁布实施，对轨道交通项目的标准化、规划化运作提供了有利条件。

  地铁属于建设和经营成本都非常高的项目，世界各城市的地铁项目大多由政府财政投入、建设并运营，因投资大、盈利小、投资回收期长，社会投资者积极性不高。

  我国人口众多的国情决定了要长期实施“公共交通优先发展”战略，城市轨道交通则成为大城市和城市群公共交通的发展重点。由于城市轨道交通具有某些特定的程度效用的不可分割性（城市交通环境改善）、消费的非竞争性（每个人均可选择乘坐轨道交通）和收益的排他性（买票乘坐享受服务），具有某些特定的程度的公共品属性。伴随着城市生活水平提升、市民参与意识增强，对轨道交通公益性要求更加凸显，完善各项补贴、实行较低票价等政策将成为行业常态。

  此外，城市轨道交通发展将带来非常大正外部效应，除城市环境改善、通达效率提高等正外部性，仅沿线土地增值收益也十分可观，香港地铁的“地铁+物业”开发模式、审慎商业原则普遍受到内地城市的广泛认可。地铁线路的开通能够对地铁上盖空间、站点周边以及沿线的土地资源带来高额的、直接的增值效用，为解决内地城市建设地铁所面临财政投入不足的困境提供了有效支撑。

  近年来，我国城市轨道交通获得长足发展，线路长度、机车数量、客运数量等指标都有大幅度增长，我国已变成全球最大的城市轨道交通建设市场，经济稳定发展以及政府的全力支持，使得我国轨道交通建设规模逐步扩大。未来五年我国轨道交通行业将迎来建设高峰，2011年我国进入“十二五”规划期，期间全国城市轨道交通总建设里程将超过3,000公里，总投资将超过15,000亿元。

  改革开放以来，随国民经济发展的持续不断的发展，我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展，我们正常的生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口密集度不断的提高，车辆持续不断的增加，城市路面交通系统面临前所未有的压力，城市交通压力慢慢的变大，现有的道路交互与通行设施已难以满足日渐增长的交通需求，迫切地需要发展地下公共交通来缓解城市交通拥堵的压力。地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的最佳选择。

  在市区地域高密度开发，居住成本不断攀升，居住环境难以改善的背景下，慢慢的变多的人开始关注城郊地带，对城郊交通以及城际交通的需求巨大，轨道交通的分布在很大程度上影响着人们居住地的选择，并能带动沿线的经济发展，增加沿线的人口密度，形成居住区。随着地铁新线建设向城市边缘扩散，未来可用于物业开发的土地资源将更加充裕，从而地铁沿线的物业开发，包括地铁上盖商用物业、住宅物业、办公物业开发，地下空间开发都将是未来地铁建设的重点，也将是地铁公司盈利的重要来源。此外新线的建设将在很大程度上推动沿线土地的升值，同时随着人口密度的增加，也增强了对一系列商业服务的需求。

  从微观角度看，其发展趋势为：地下街的发展将日益完善，它将从单纯的商业性质演变为包括多功能的、有交通、商业及其他设施共同组成的相互依存的地下综合体。未来在大城市的中心区，将建设四通八达不受气候影响的地下步行道系统，它很好地解决了人、车分流的问题，缩短了地铁与公共汽车的换乘距离，同时把地铁车站与大型公共活动中心从地下道连接起来。未来地下空间的发展是高效地利用空间，将能源、物流、运输以及排污集中在地下进行处理。

  从宏观角度看，其发展趋势为：一是政策更加明晰，地铁交通在城市公交系统中作用慢慢的变大，有条件的城市将把地铁交通作为优先领域，超前规划，适度建设；二是技术更先进，技术的进步，一方面提高了地铁运行效率和服务水平，另一方面也降低了地铁建设成本；三是经营模式市场化，地铁经营方式有完全的国有垄断经营模式和市场化经营模式，把市场机制运用在地铁交通运营中已成为一种发展的新趋势；四是管理更加法制化，很多地铁交通实行法制化管理以保障地铁持续、稳定和高效的运行；五是建设运营安全化，地铁交通规模宏大，技术复杂，其建设和运营阶段安全因素影响极大，若发生事故，将造成重大人员受伤或死亡和财产损失；六是设备国产化和标准化，在建设创新型国家国策的指引下，推进国产化和标准化建设；七是公共交通网络完善化，以地铁为骨干，与公共汽车等组成公共交通网，公共汽车通达地铁的未及之处，为地铁集结和分配客流。

  根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》（发改地区[2009]29号）要求，到2012年珠三角地区基本实现基础设施一体化、初步实现区域经济一体化，到2020年实现区域经济一体化和基本公共服务均等化。2009年《珠江三角洲基础设施建设一体化规划（2009-2020年）》（粤府办[2010]43号）等五个一体化规划颁布实施，“广佛肇”经济圈、“深莞惠”经济圈和“珠中江”经济圈加快形成，深惠产业合作示范区建设快速推进。城市群、都市圈成为城市空间发展的新趋势，轨道交通具有长距离运输的突出优势，在珠三角区域交通中将发挥更大作用。

  此外轨道交通一直是广州市基础设施建设的重点项目，为贯彻《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》要求，广州市政府制定了《广州市2011年至2015年轨道交通线网建设规划》，规划线网结构由“环形线+放射线+X对角线”构成，支持“两轴两带”（南部产业拓展轴、北部优化发展轴，东部产业高质量发展带、西部区域联动带）产业高质量发展，并预留与城际轨道交通及周边城市轨道交通对接条件，增强线年间建设的轨道交通项目总投资约为2,346.17亿元，建设新线公里，届时发行人总运营里程将超过500公里。

  随着城市化进程的加快，轨道交通的市场化改革也将不断深入，投资主体与融资渠道都将逐步实现多元化，以政府引导、产业化运作的市政公用设施经营管理体制将逐步建立。可以预期，在不远的将来，全国各大城市都将拥有四通八达的地铁线网，未来，地铁交通工程将与其他大型建筑物地下自然的延伸发展等相结合，将会更看重立体开发，充分的利用地下空问的多功能性，建成四通八达的地下城，形成地下交通、地下商业、地下疏散干道的有机融合。在城市轨道交通建设项目的蓬勃发展的同时，也导致了未来相当一段时期内轨道交通规划、建设以及运营所需的相关人才、设备和设施等资源供给的紧张。